เจาะเบื้องหลัง "เกมใหญ่" รวบรถไฟฟ้าเข้า รฟม. คุ้มหรือเสี่ยง?

2 มิถุนายน 2569 จับตาแผนปรับโครงสร้างระบบรางครั้งใหญ่ของรัฐบาล ผ่านแนวคิดการโอนสิทธิ์ รถไฟฟ้า ทุกสีมาไว้ภายใต้การกำกับดูแลของ รฟม. เพื่อมุ่งสู่การใช้ ตั๋วร่วม และ ค่าโดยสารร่วม ตามที่ประชาชนรอคอยมานานกว่า 20 ปี ทว่าเบื้องหลังนโยบายนี้อาจแฝงไว้ด้วย "เกมใหญ่" ทางการเงินและการบริหารจัดการ ที่คนไทยต้องร่วมกันตรวจสอบอย่างใกล้ชิด ก่อนกลายเป็นภาระงบประมาณแผ่นดิน 


ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์เฟซบุ๊กเกี่ยวกับ

 

การการโอนสิทธิ์บริหารจัดการรถไฟฟ้าทุกสี ทุกสาย มาอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศ ไทย หรือ รฟม.ว่า ที่แม้วันนี้ กระทรวงคมนาคม ยังไม่เสนอเข้าสู่ที่ประชุมฯ เนื่องจากยังรับฟังความคิดเห็นไม่ครบถ้วน และคาดว่า จะสามารถเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีได้ในสัปดาห์หน้า โดยระบุว่า

 

 

 

รวบรวมรถไฟฟ้าทุกสายไว้ที่ รฟม.

“เกมใหญ่กว่า” คืออะไร?

 

 

เมื่อรัฐบาลเดินหน้าแนวคิด “การบริหารรถไฟฟ้าเหลือเพียงรายเดียว หรือ Single Ownership” ให้รถไฟฟ้าทุกสายอยู่ภายใต้การบริหารของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เพื่อปูทางสู่ “ตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วม” หลายคนมองว่านี่คือข่าวดีที่รอคอยมานาน


แต่คำถามสำคัญคือ... นี่เป็นเพียงการจัดระเบียบรถไฟฟ้า หรืออาจมีเกมใหญ่กว่าที่หลายคนคิด?

ตั๋วร่วม-ค่าโดยสารร่วม ใครๆ ก็อยากได้


ตั๋วร่วมหมายถึง ใช้บัตรหรือแอปเดียวขึ้นรถไฟฟ้าได้ทุกสายทุกสี โดยไม่ต้องใช้บัตรหลายใบเหมือนในปัจจุบันที่ BTS ใช้ Rabbit และ MRT ใช้ EMV หรือ MRT Card นับเป็นการแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างที่ค้างคามานานกว่า 20 ปี ถ้ามี “ตั๋วร่วม” ผู้โดยสารอาจใช้เพียงบัตรเครดิตหรือแอปมือถือใบเดียวแตะได้ทุกระบบ


ส่วนค่าโดยสารร่วมหมายถึง การคิดอัตราค่าโดยสารเป็นระบบเดียวกัน ไม่ใช่เริ่มนับค่าโดยสารใหม่ทุกครั้งที่เปลี่ยนสาย ระบบจะมองว่าเป็นการเดินทางครั้งเดียว ไม่ใช่คิดแยกตามผู้ให้บริการ


ผลลัพธ์คือ ประชาชนจ่ายน้อยลง เดินทางสะดวกขึ้น คนหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น รถติดลดลง มลพิษลดลง ใช้พลังงานน้อยลง และเมืองมีประสิทธิภาพมากขึ้น

 

“ไม่ใช่งบประมาณ และไม่กระทบหนี้สาธารณะ”... จริงหรือ?

ประเด็นที่น่าสนใจคือ มีการยืนยันว่าการปรับโครงสร้างครั้งนี้จะ “ไม่ใช่งบประมาณ” และ “ไม่กระทบหนี้สาธารณะ” 


ประโยคนี้ฟังดูดี แต่หากรัฐบาลต้องการให้ค่าโดยสารเหลือเพียง 40 บาทตลอดวัน คำถามง่ายๆ คือ รายได้ที่หายไป ใครจะเป็นคนจ่าย เพราะหากรายได้จากค่าโดยสารลดลง ย่อมต้องมีผู้รับภาระส่วนต่าง และถ้าสุดท้ายเป็นภาครัฐ ก็ย่อมหนีไม่พ้นการเป็นภาระทางการคลังในอนาคต

 

“เกมใหญ่กว่า” ที่น่าจับตา

 

ก่อนหน้านี้มีข่าวเรื่องแนวคิดการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชนด้วยวงเงินสูงถึง 1.4 แสนล้านบาท เพื่อเปิดทางสู่การลดค่าโดยสาร


หากแนวคิดนี้ยังอยู่บนโต๊ะ นี่อาจเป็นเกมใหญ่กว่าที่หลายคนคิด


เพราะฝ่ายที่ได้ประโยชน์ชัดเจนที่สุดอาจไม่ใช่ประชาชนหรือรัฐบาล แต่คือผู้รับสัมปทานเดิม เมื่อขายคืนสัมปทานแล้ว เอกชนไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงเรื่องจำนวนผู้โดยสารอีกต่อไป โดยเฉพาะสายที่มีผู้โดยสารต่ำกว่าคาด ขณะที่ยังมีโอกาสได้รับงานเดินรถและซ่อมบำรุงต่อ พร้อมรายได้ที่แน่นอนในระยะยาว


ส่วนรัฐบาลจะกลายเป็นผู้รับความเสี่ยงแทบทั้งหมด หากหลังลดค่าโดยสารแล้ว ผู้โดยสารเพิ่มขึ้นไม่มากพอ รายได้จากค่าโดยสารอาจไม่เพียงพอทั้งค่าซื้อคืนสัมปทาน ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง สุดท้าย ภาระอาจย้อนกลับมาที่งบประมาณของประเทศ


น่าคิดว่า หากซื้อคืนสัมปทาน รัฐจะต้องจ่ายเงินค่าซื้อคืน จ่ายค่าจ้างเดินรถ และรับความเสี่ยงเองทั้งหมด แต่หากไม่ซื้อคืน รัฐเพียงจ่ายเงินชดเชยส่วนต่างจากการลดค่าโดยสาร โดยไม่ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถ ค่าซ่อมบำรุง และไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงเองทั้งหมด แล้วทางเลือกไหนคุ้มค่ากว่ากัน?
 

บทสรุป

 

ตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วมเป็นสิ่งที่คนกรุงเทพฯ รอคอยมานาน และควรเกิดขึ้นได้แล้ว แต่ความสำเร็จของนโยบายนี้ไม่ได้อยู่ที่การโอนรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีไปที่ รฟม. เท่านั้น แต่อยู่ที่คำตอบของคำถามสำคัญว่า

 

“ค่าโดยสารที่ถูกลงนั้น จะยั่งยืนได้อย่างไร และใครจะเป็นผู้รับภาระส่วนต่าง”

 

เพราะสุดท้ายแล้ว ประชาชนไม่ได้ต้องการเพียงข่าวดีในวันนี้ แต่ต้องการระบบขนส่งที่ดี เป็นธรรม และไม่กลายเป็นภาระของประเทศในวันข้างหน้า


จึงขอให้รัฐบาลศึกษาและพิจารณานโยบายนี้อย่างรอบคอบ โดยคำนึงถึงประโยชน์ของประชาชนเป็นสำคัญ ควบคู่ไปกับการประเมินผลกระทบในระยะยาว เพื่อไม่ให้การแก้ปัญหาในวันนี้กลายเป็นภาระที่รัฐบาลและประชาชนต้องร่วมกันแบกรับในอนาคต