“แท็กซี่” หนึ่งในระบบขนส่งสาธารณะที่ได้รับความนิยมของคนกรุงเทพฯ แต่ในช่วงที่ผ่านมา พวกเขาเป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบอย่างมาก จากทั้งการเปลี่ยนแปลงของโครงสร้างคมนาคม สถานการณ์โควิด-19 การถีบตัวของราคาพลังงาน หรือการชะลอตัวทางเศรษฐกิจเองก็ตาม

ปัจจุบัน จากสถิติจำนวนรถแท็กซี่ของกรมขนส่งทางบก พบมีรถแท็กซี่จดทะเบียนสะสม ตั้งแต่เดือน มกราคม 2548 - พฤษภาคม 2563 รวม 131,801 คัน(กรมขนส่งทางบก, 2563)และมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นทุกปี ซึ่งการเพิ่มขึ้น มีผลกับการจราจร อุบัติเหตุ และความปลอดภัยในด้านต่างๆ รวมไปถึงภาพรวมสุขภาพของประชากรในประเทศที่มาจากพฤติกรรมทางสุขภาพของอาชีพคนขับแท็กซี่ด้วย

 

ทั้งนี้ แท็กซี่ถูกจัดอยู่ในกลุ่มแรงงานนอกระบบหลักประกันคุ้มครองแรงงาน ซึ่งจากการสำรวจของสำนักงานสถิติแห่งชาติ ปี 2562 พบว่ามีแรงงานนอกระบบมากถึง 20.4 ล้านคน หรือร้อยละ 55.3 ของผู้มีงานทำที่ไม่ได้รับความคุ้มครองทางสุขภาพ และการควบคุมป้องกันความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นในการทำงานนอกเหนือไปจากความเสี่ยงที่เกิดจากความไม่แน่นอนของอาชีพและค่าตอบแทน

 

สถาบันวิจัยระบบสาธารณสุข (สวรส.) จึงร่วมกับคณะสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล เปิดเวทีแลกเปลี่ยนความคิดเห็นของผู้คน ทั้งคนขับแท็กซี่ นักวิชาการ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เมื่อกันยายน ที่ผ่านมา เพื่อช่วยกันมองสถานการณ์ และเชื่อมโยงกับระบบต่างๆ นำไปสู่การพัฒนาคุณภาพชีวิตและ สุขภาวะคนขับแท็กซี่ หนึ่งในกลุ่มเปราะบางของสังคม ในหัวข้อ “ชีวิตและสุขภาวะของแท็กซี่ในเมืองหลวง ยุคโควิด 19: ทางเลือกและทางรอด” ซึ่งเป็นประเด็นจากงานวิจัย “ชีวิต สุขภาพ และการเข้าถึงระบบสุขภาพของประชากรกลุ่มเปราะบางในเมือง: การศึกษากลุ่มผู้สูงอายุที่เป็นแรงงานย้ายถิ่นในกรุงเทพมหานคร” ภายใต้แผนดำเนินงานวิจัยของ ศูนย์ความเป็นเลิศด้านการวิจัยและขับเคลื่อนนโยบายสังคมไม่ทอดทิ้งกัน

วิจัยแท็กซี่ พัฒนา: สู่คุณภาพชีวิต -ประสิทธิภาพขนส่งสาธารณะ

ทพ.จเร วิชาไทย ผู้จัดการงานวิจัย สวรส. เปิดประเด็นว่า สวรส.มุ่งมั่นที่จะสร้างความรู้ที่มาจากฐานความเข้าใจปัญหาที่แท้จริง เพื่อการผลักดันไปสู่การเปลี่ยนแปลงระบบและพัฒนานโยบายที่จะส่งผลให้เกิดการแก้ไขปัญหาและเติมเต็มช่องว่างในสังคม ซึ่งการทำงานกับกลุ่มคนเปราะบาง อย่างกลุ่มแรงงานย้ายถิ่นที่เข้ามาทำงานในเมืองหลวงและมาประกอบอาชีพขับแท็กซี่นั้น นับเป็นประเด็นที่ซับซ้อนและเชื่อมโยงไปในหลายมิติ ทั้งด้านมาตรฐานการให้บริการ กฎหมายที่เกี่ยวข้อง เทคโนโลยีที่จะเข้ามาช่วยสนับสนุน การปรับเปลี่ยนมุมมองของคนในสังคมที่มีต่อคนขับแท็กซี่ ฯลฯ ล้วนเป็นสิ่งที่ต้องลงไปทำงานเชิงลึกเพื่อพัฒนาให้เกิดมาตรฐานที่เหมาะสม ส่งผลต่อคุณภาพชีวิตของทั้งสังคม

 

คุณวาศินี กลิ่นสมเชื้อ เครือข่ายนักวิจัย สวรส. มหาวิทยาลัยมหิดล สะท้อนข้อมูลงานวิจัยว่า ปัจจุบัน แท็กซี่มิเตอร์ในกรุงเทพฯ แบ่ง 2 ประเภทคือ แท็กซี่ส่วนบุคคลและแท็กซี่ให้เช่าของกลุ่มสหกรณ์ ขณะที่มีจำนวนคนขับไม่แน่ชัด แต่คาดว่าในช่วงก่อนสถานการณ์โควิด-19 มีอยู่ประมาณ 200,000 คน และส่วนใหญ่พบเป็นคนขับแท็กซี่เช่าจากกลุ่มสหกรณ์ หรือบริษัทมากกว่ามีรถแท็กซี่เป็นของตนเอง โดยเฉลี่ยต้นทุนรถเช่ารายวัน ตกประมาณ 1,200 บาท ซึ่งทำให้ต้องขับรถไม่ต่ำกว่าวันละ 10-12 ชั่วโมง บางรายขับตลอด 7 วัน หยุดเพียง 1-2 วันต่อเดือน หรือหยุดเฉพาะเมื่อเจ็บป่วยหนัก และพบว่า 1 ใน 3 มีอายุตั้งแต่ 60 ปีขึ้นไป โดย 19.7% ของคนขับแท็กซี่มีโรคประจำตัว ที่พบบ่อยคือ ความดันโลหิตสูง เบาหวาน ไขมันในเลือดสูง ทางเดินปัสสาวะอักเสบ ความเครียดจากปัญหาจราจรและรายได้ลดลง และมากกว่าครึ่งหนึ่งไม่เคยตรวจสุขภาพประจำปี ซึ่งส่วนใหญ่ใช้สิทธิบัตรทองไม่มีหลักประกันด้านอื่น (เช่น การว่างงาน สงเคราะห์บุตร เสียชีวิต)

วิจัยแท็กซี่ พัฒนา: สู่คุณภาพชีวิต -ประสิทธิภาพขนส่งสาธารณะ

นอกจากนี้ ยังขาดความรู้ความเข้าใจเรื่องต่างๆเช่น การใช้สิทธิข้ามเขตกฏระเบียบจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนเป็นผู้ได้รับผลกระทบจากกฎระเบียบต่างๆ รวมทั้งโครงสร้างของสังคม เช่น รายได้ที่ไม่เพียงพอกับรายจ่าย ส่วนหนึ่งมีผลมาจากราคามิเตอร์เริ่มต้นที่ไม่ได้ปรับเปลี่ยนจากกฎหมายเดิมที่มีมาตั้งแต่ปี 2535 ขณะที่ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น ทั้งค่าแก๊ส ค่าครองชีพ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ จากเงื่อนไขการพัฒนาระบบบริการที่ต้องดำเนินการเช่น การติดตั้งระบบติดตาม GPS การติดตั้งเครื่องพิมพ์ใบเสร็จ เป็นต้น

 

คุณอนุวัตร ยาวุฒิ ประธานชมรมแท็กซี่ เล่าว่า ช่วงสถานการณ์โควิด-19 จากที่มีคนขับแท็กซี่อยู่ในระบบ 8-9 หมื่นคน ตอนนี้เหลือเพียง 2-3 หมื่นคนเท่านั้น และเป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์ในหลายด้าน ทั้งการปิดสนามบินไม่ให้ชาวต่างชาติเข้ามา ซึ่งตรงนี้คือรายได้หลักของแท็กซี่เพราะนักท่องเที่ยวไม่มีรถส่วนตัวอย่างไรก็ต้องใช้บริการ รวมทั้งการปิดสถานบันเทิงตอนกลางคืน ร้านนวด ทำให้ไม่มีลูกค้าจึงต้องมาขับทับซ้อนกับกะกลางวัน หรือแม้แต่ทัศนคติของสังคม ที่อาจมองว่าคนขับแท็กซี่เป็นกลุ่มที่ไร้การศึกษา เป็นคนรากหญ้า มีภาพลักษณ์ไม่ดี รวมถึงลักษณะการทำงานที่ต้องใช้เวลาในการทำงานหลายชั่วโมงต่อวัน ทำให้ไม่มีเวลาดูแลสุขภาพหรือมีเวลาให้กับครอบครัว และทุกวันนี้ในกลุ่มแท็กซี่กันเองยังไม่มีใครควบคุม และไม่มีหน่วยงานอะไรมาบริหารจัดการอย่างชัดเจน

 

ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสต์ติกส์ TDRI ระบุ ความก้าวหน้าในระบบการจัดการของต่างประเทศว่า ประเทศสิงคโปร์ จะมีระบบบันทึกข้อมูลและการตัดแต้ม ถ้าคันใดโดนร้องเรียนจะถูกเรียกมาสอบสวนและบันทึกตัดแต้ม และถ้าโดนตัดแต้มเยอะจะถูกยึดใบขับขี่ ไม่สามารถให้บริการขับแท็กซี่ได้ ถ้าประเทศไทยควรพัฒนาไปให้ถึงจุดนั้นได้แล้ว เพราะเป็นการควบคุมคุณภาพ ทั้งคนขับแท็กซี่และอู่รถด้วย ทั้งยังเป็นการคัดกรองตั้งแต่ต้นทาง เพื่อให้คนที่อยู่ในระบบเป็นแท็กซี่ที่มีประสิทธิภาพเท่านั้น

 

รศ.ดร.ลือชัย ศรีเงินยวง เครือข่ายนักวิจัย สวรส. สังกัดศูนย์จิตตปัญญาศึกษา และคณะสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล หัวหน้าแผนงานวิจัยฯ ขมวดประเด็นสำคัญจากเวทีและข้อมูลจากงานวิจัยว่า งานวิจัยนี้เป็นเหมือนสารตั้งต้นที่ทำให้เกิดการขยายวงคิดไปยังเรื่องอื่นๆ เช่น ระบบขนส่งสาธารณะ เศรษฐกิจ การเมือง กฎหมาย ฯลฯ และทำให้เราเห็นเรื่องใหญ่ๆ 2 เรื่องคือ 1) คุณภาพชีวิตและการเข้าถึงบริการสุขภาพ 2) คุณภาพและประสิทธิภาพของระบบขนส่งสาธารณะและคุณภาพชีวิตของประชาชน โดยทางเลือกเชิงนโยบายระยะสั้น ควรเน้นไปที่การมีสุขภาวะที่ดีของคนขับแท็กซี่ก่อน ทั้งในเรื่องของสุขภาพ เช่น การใช้สิทธิรักษาพยาบาลข้ามเขต การตรวจสุขภาพประจำปีพร้อมการต่อทะเบียน ตรวจสภาพรถ การจัดสวัสดิการ เช่น การจัดตั้งกองทุนกลางเพื่อขึ้นทะเบียนคนขับแท็กซี่ การจัดเข้ากลุ่มแรงงานนอกระบบที่มีหลักประกันเทียบเท่าสิทธิประกันสังคม มาตรา 33 การพัฒนาทักษะ ความรู้ต่างๆ เพื่อให้การบริการที่ดีขึ้น เช่น ทักษะภาษา ศิลปะการบริการ ความรู้ด้านไอที ฯลฯ ส่วนระยะยาว ควรพัฒนาไปสู่การมีระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ เช่น การมีนโยบายและมาตรการที่ชัดเจน ซึ่งอาจเป็นความร่วมมือกันทั้งภาครัฐและเอกชน เพื่อยกระดับมาตรฐานของระบบแท็กซี่ เช่น การกำหนดคุณสมบัติของคนขับแท็กซี่ การคัดกรอง ทดสอบสมรรถภาพก่อนออกให้บริการ การสนับสนุนระบบแท็กซี่ทางเลือก เช่น การบริการแท็กซี่สำหรับคนพิการ ผู้สูงอายุ นักเรียน ฯลฯ เพื่อนำไปสู่เป้าหมายสูงสุดคือ สังคมมีระบบสวัสดิการที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง การคมนาคม การขนส่งที่ดีให้กับประชาชน

วิจัยแท็กซี่ พัฒนา: สู่คุณภาพชีวิต -ประสิทธิภาพขนส่งสาธารณะ