"เกรียงศักดิ์" ห่วง นโยบายรถไฟฟ้า20บาท ส่อแววไม่ยืด สร้างภาระการคลัง

22 สิงหาคม 2568 ศ.ดร.เกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์ ประธานสถาบันการสร้างชาติ (NBI) ประธานสถาบันอนาคตศึกษาเพื่อการพัฒนา(IFD) และนักวิชาการอาวุโส มหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด กล่าวถึง นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท ใครได้และเสียประโยชน์ ว่า  การดำเนินทุกนโยบาย ควรจะมีการประเมินผลกระทบที่เกิดขึ้นอย่างรอบด้าน ซึ่งจากนโยบายนี้จะพบว่ารัฐบาล ที่ตนเรียกว่า รัฐกิจ มีเจตนารมณ์หลักที่ไม่เพียงเพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน แต่ยังมุ่งหวังให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทนการใช้รถยนต์ส่วนตัว ซึ่งสามารถช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรและลดมลพิษทางอากาศ ซึ่งนโยบายนี้ เป็นหนึ่งในนโยบายประชานิยมที่ทำให้รัฐบาลได้คะแนนเสียงบางส่วนจากประชาชน แต่การดำเนินนโยบายดังกล่าว ต้องใช้งบประมาณสนับสนุนจำนวนมากในการชดเชยส่วนต่าง ของค่าโดยสาร หากเกิดภาระผูกพันทางการคลัง อาจส่งผลให้นโยบาย ไม่สามารถดำเนินต่อได้ในระยะยาว

ขณะเดียวกัน นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทมีผลต่อภาคธุรกิจ ได้รับผลเชิงบวกในระยะสั้น จากการที่รัฐบาลเข้ามาอุดหนุนค่าโดยสาร ทำให้มีรายได้ที่มั่นคงและจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น อีกทั้งยังสามารถสร้างรายได้เสริมจากการโฆษณาและการให้เช่าพื้นที่ร้านค้าในสถานี ซึ่งในจุดนี้อาจถูกมองว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ในแก่ผู้ประกอบการ อย่างไรก็ตาม ระยะยาว การชดเชยจากรัฐบาลอาจไม่เพียงพอ เมื่อจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นมากจนจำเป็น ต้องลงทุน ขยายเส้นทางหรือเพิ่มขบวนรถ ส่งผลให้ต้องเผชิญกับความเสี่ยงทางการเงินที่สูงขึ้น    

ส่วนด้านประชากิจ ได้รับประโยชน์โดยตรงจากอัตราค่าโดยสารที่ถูกลง ทำให้การเข้าถึง ระบบรถไฟฟ้าทั่วถึงมากขึ้น แต่หากจำนวนผู้โดยสารเพิ่มสูงขึ้น โดยที่รัฐบาลยังไม่มี มาตรการรองรับ  เช่น การเพิ่มขบวนรถหรือความถี่ในการเดินรถ อาจนำไปสู่ปัญหาความแออัด โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วนและจุดเชื่อมต่อสำคัญ นอกจากนี้ ระบบการยืนยันสิทธิ์ ผ่านแอปพลิเคชัน “ทางรัฐ” ยังอาจเป็นอุปสรรคสำหรับกลุ่มประชาชนเปราะบาง เช่น ผู้สูงอายุที่ขาดทักษะด้านเทคโนโลยี และผู้พิการบางประเภท ที่ไม่สามารถเข้าถึงระบบ ได้สะดวก ซึ่งอาจนำไปสู่ความเหลื่อมล้ำในการใช้สิทธิ์โดยไม่ตั้งใจ

โดยศ.ดร.เกรียงศักดิ์ ให้ข้อเสนอแนะ ว่า การออกนโยบายลดอัตราค่าโดยสารควรตั้งอยู่บน หลักการรักษาสมดุลทางการเงินและหลีกเลี่ยงการขาดทุนเพื่อความยั่งยืนของระบบรถไฟฟ้า โดยรัฐต้อง พัฒนาระบบสร้างรายได้เสริมจากแหล่งที่ไม่เกี่ยวข้องกับค่าโดยสาร โดยมุ่งใช้ประโยชน์จากพื้นที่สถานีรถไฟฟ้าอย่างเต็มศักยภาพ ซึ่งมีผู้โดยสารหมุนเวียนราว 700,000 คนต่อเที่ยวต่อวัน เช่น การจัดให้เช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์ภายในและรอบสถานี การขยายพื้นที่สื่อโฆษณาทั้งในขบวนรถและภายในสถานี การจัดอีเว้นท์ หรือกิจกรรมเชิงพาณิชย์ ภายในสถานี ตลอดจนการร่วมมือกับภาคเอกชน และผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่รอบสถานี (Transit-Oriented Development: TOD) เพื่อนำศักยภาพของสถานีมาสร้างรายได้ระยะยาวและเพิ่มมูลค่าเชิงพาณิชย์ ตัวอย่างจากต่างประเทศสามารถเป็นแนวทางประกอบการพิจารณาได้

เช่น ระบบขนส่งสาธารณะของฮ่องกง ซึ่งถือเป็นหนึ่งในระบบที่มีประสิทธิภาพสูงที่สุด ด้วยการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เหนือสถานีและบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์อย่างเหมาะสม ทำให้อัตราค่าโดยสารอยู่ในระดับที่สมเหตุสมผล และสามารถสร้างรายได้ จากแหล่งอื่นได้ถึงร้อยละ 37 ของรายได้ทั้งหมดในปี 2017 นอกจากนี้ กลยุทธ์ดังกล่าวยังเอื้อต่อการขยายเครือข่ายรถไฟฟ้าโดยไม่ต้องพึ่งพาเงินทุนจากภาครัฐ ซึ่งสะท้อนให้เห็นว่าการบริหารจัดการพื้นที่และกิจกรรมเชิงพาณิชย์อย่างรอบคอบสามารถสนับสนุนความยั่งยืนและความมั่นคงทางการเงินของระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างชัดเจน

ทั้งนี้ เสนอให้รัฐบาล เร่งปรับปรุงโครงสร้างระบบขนส่งสาธารณะให้มีความเชื่อมโยงและบูรณาการกันอย่างมีประสิทธิภาพ ครอบคลุมทั้งระบบรถไฟฟ้า รถโดยสารประจำทาง และเรือโดยสาร เนื่องมาจากปัญหาที่อยู่อาศัยในกรุงเทพมหานคร ซึ่งส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในซอยลึกและซับซ้อน ส่งผลให้ประชาชนต้องใช้บริการขนส่งหลายต่อเพื่อเข้าถึงจุดเชื่อมต่อหลัก การปรับปรุงโครงสร้างระบบขนส่งโดยเน้นการเชื่อมโยงระหว่างโหมดต่าง ๆ จึงเป็นสิ่งจำเป็น ทั้งนี้ การส่งเสริมความร่วมมือระหว่างภาครัฐและภาคธุรกิจเพื่อลดต้นทุน เช่น การถือสัมปทานร่วมกันหรือการลงทุนร่วม (Joint Venture) จะช่วยให้สามารถปรับลดค่าโดยสารให้อยู่ในระดับที่ประชาชนเข้าถึงได้ ทั้งในรูปแบบ “ราคาเท่ากันตลอดสาย” หรือ “ราคาเหมาจ่ายไม่จำกัดระยะทาง (บุฟเฟต์)” โดยไม่ต้องพึ่งพาการอุดหนุนจากภาครัฐในระยะยาว นอกจากนี้ การจัดตั้งจุดเชื่อมต่อที่เหมาะสมและการพัฒนาระบบต่อเชื่อมระหว่างโหมดขนส่ง จะช่วยเพิ่มความสะดวก ลดเวลาเดินทาง และสนับสนุนให้ประชาชน หันมาใช้ระบบ ขนส่งสาธารณะมากขึ้น

“นโยบายลดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ยั่งยืนควรตั้งอยู่บนหลักของ “ความสามารถในการจ่าย” และ “ความเต็มใจจ่าย”ของประชาชน โดยต้องพิจารณาอย่างรอบคอบให้สอดคล้อง กับรายได้ขั้นต่ำ เพื่อให้การกำหนดราคามีความเป็นธรรม และไม่สร้างภาระทางการเงิน ต่อผู้ใช้บริการ ทั้งนี้ การกำหนดราคาควรยึดพื้นฐานของต้นทุนที่แท้จริงในการให้บริการ และควบคู่ไปกับการพัฒนาแหล่งรายได้เสริมจากแหล่งอื่น ๆ เพื่อให้มีรายได้รวมเพียงพอ ต่อการดำเนินงานและการบำรุงรักษาระบบในระยะยาว การออกแบบระบบขนส่งสาธารณะ ที่มีโครงสร้างต้นทุนเหมาะสม โปร่งใส และมีความหลากหลายด้านแหล่งรายได้ จะช่วยป้องกันการขาดทุนสะสม ลดความจำเป็นในการพึ่งพาการอุดหนุนจากภาครัฐ อีกทั้งยังช่วยให้ประชาชนสามารถเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพได้อย่างเท่าเทียม ซึ่งจะเป็นปัจจัยสำคัญต่อการสร้างความยั่งยืนของระบบและการส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะอย่างแพร่หลายในอนาคต” ศ.ดร.เกรียงศักดิ์  แนะ