"แลนด์บริดจ์" จะเป็น "ศูนย์กลาง" หรือแค่ "ทางผ่าน" ของมหาอำนาจ?

6 พฤษภาคม 2569 นายศศิน เฉลิมลาภ นักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมและนักวิชาการชื่อดังของไทย อดีตประธานและเลขาธิการมูลนิธิสืบนาคะเสถียร เป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางจากการเดินรณรงค์ต้านเขื่อนแม่วงก์และบทบาทผู้เชี่ยวชาญด้านป่าไม้และน้ำ ผู้อยู่เบื้องหลังการรักษาระบบยุทธศาสตร์มูลนิธิฯ และขับเคลื่อนประเด็นป่าไม้สู่สังคมอย่างต่อเนื่อง โพสต์ข้อความ 

 

 

 

 

วิเคราะห์ คำสั่งนายกรัฐมนตรี ในการแต่งตั้งคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อน “โครงการแลนด์บริดจ์” อย่างเป็นทางการ ลงวันที่ 5 พฤษภาคม 2569

 

นายศศิน เฉลิมลาภ

 

 

 

 

 

 

ทั้งนี้ นายศศิน ใช้เครื่องมือ ChatGPT ประกอบการวิเคราะห์คำสั่งครั้งนี้ โดยระบุว่า 

 

นี่คือ “คำสั่งสำนักนายกรัฐมนตรี” แต่งตั้งคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อน “โครงการแลนด์บริดจ์” อย่างเป็นทางการ ลงวันที่ 5 พฤษภาคม 2569 ซึ่งถ้ามองเชิงยุทธศาสตร์และโครงสร้างอำนาจ ถือว่าน่าสนใจมาก เพราะสะท้อนว่าโครงการนี้เริ่มถูกยกระดับจาก “โครงการคมนาคม” ไปสู่ “โครงการภูมิรัฐศาสตร์ระดับชาติ”

 

 

 

 

ประเด็นที่น่าสังเกตมีหลายชั้น

1. ภาษาของคำสั่งเปลี่ยนจาก “พัฒนาเศรษฐกิจ” เป็น “ภูมิรัฐศาสตร์โลก” นี่คือจุดสำคัญที่สุดของเอกสาร
ในย่อหน้าแรกมีข้อความว่า

 

“สอดคล้องกับสถานการณ์ภูมิรัฐศาสตร์โลกที่มีความผันผวนในปัจจุบัน ซึ่งสร้างความไม่แน่นอนต่อระบบขนส่งทางทะเล”

นี่ไม่ใช่ภาษาราชการแบบเดิม ๆ แล้ว แต่คือการอ้าง “Geopolitics” โดยตรง แปลว่า รัฐบาลกำลัง frame โครงการแลนด์บริดจ์ว่าเป็นเครื่องมือด้านความมั่นคงทางเศรษฐกิจ  ทางเลือกแทน chokepoint ทางทะเล  ส่วนหนึ่งของ supply chain โลกและอาจเชื่อมกับการแข่งขันมหาอำนาจ

พูดง่าย ๆ คือ “จากเดิมที่เคยขายว่าเป็นโครงการขนส่งภาคใต้” ตอนนี้เริ่มขยับเป็น “ยุทธศาสตร์ชาติในโลกที่ไม่แน่นอน”

 

2. โครงสร้างกรรมการ = ระดับ “War Room”

รายชื่อกรรมการสำคัญมากมีทั้งคลัง  ต่างประเทศ   คมนาคม   พลังงาน   อุตสาหกรรม   ทรัพยากรฯ    มหาดไทย    สมช.    BOI   สภาอุตสาหกรรม    หอการค้าไทย

 

นี่ไม่ใช่คณะศึกษา EIA ปกติแต่เป็น “super board”คล้ายโครงสร้างที่ใช้กับ EEC เขตเศรษฐกิจพิเศษ หรือโครงการระดับยุทธศาสตร์รัฐ  และที่น่าสังเกตมากคือมี เลขาธิการ สมช.  ศรชล.  ต่างประเทศ  เข้ามาอยู่ในชุดเดียวกัน แปลว่า รัฐมองแลนด์บริดจ์เกินกว่าเรื่องท่าเรือ แต่เริ่มมองในมิติความมั่นคงทางทะเล  พลังงานเส้นทางขนส่งโลก และสมดุลมหาอำนาจ

 

3. รองนายกฯ “ปกรณ์ นิลประพันธ์” เป็นรองประธานนี่ก็มีนัย  

 

เพราะปกรณ์เป็นสายกฎหมาย-รัฐยุทธศาสตร์ มากกว่าสายการเมืองเลือกตั้ง  จึงสะท้อนว่า รัฐบาลอาจกำลังเตรียม “เครื่องมือทางกฎหมาย” เพื่อเร่งหรือจัดโครงสร้างพิเศษให้โครงการ  เช่น เขตเศรษฐกิจพิเศษ  กฎหมายเฉพาะ   รูปแบบ PPP   Fast track regulation

4. มี “ผู้แทนประชาชน” แต่จำกัดเพียง 3 คน  นี่คือจุดที่ฝ่ายสิ่งแวดล้อมและภาคประชาชนคงจับตา

ในโครงสร้างระดับเกือบ 30 คน  ประชาชนมีเพียง“ผู้แทนภาคประชาชนซึ่งอยู่ในพื้นที่โครงการ จำนวนไม่เกิน 3 คน”  สะท้อนว่า ประชาชนถูกวางเป็น “stakeholder” ไม่ใช่ “co-designer”หรือพูดอีกแบบคือ รัฐยังมองกระบวนการมีส่วนร่วมในฐานะ “การรับฟัง” มากกว่า “การร่วมกำหนดยุทธศาสตร์”    ตรงนี้จะเป็นประเด็นความขัดแย้งสำคัญแน่นอนในอนาคต

 

5. หน้าที่ของคณะกรรมการเปิดช่อง “ปรับรูปแบบโครงการ”

คำสำคัญคือ “ประเมินความเป็นไปได้ และผลกระทบในมิติต่าง ๆ” แปลว่า จริง ๆ แล้วอาจยัง “ไม่ final” นี่สำคัญมาก เพราะหมายถึง route ยังเปลี่ยนได้  scale ยังเปลี่ยนได้   model ยังเปลี่ยนได้หรือแม้แต่ชะลอ/แบ่งเฟสได้  พูดง่าย ๆ คือ นี่คือ “การเปิดโต๊ะออกแบบใหม่ภายใต้แรงกดดันโลก”

 

6. ถ้ามองเชิงภูมิรัฐศาสตร์จริง ๆ ไทยกำลังเล่นเกมอะไร?  

 

แลนด์บริดจ์เกิดขึ้นในจังหวะที่โลกกำลังมีปัญหา
ช่องแคบมะละกาเสี่ยงทะเลแดงไม่มั่นคง  สหรัฐ-จีนแข่งขัน supply chain  พลังงานโลกผันผวน
อินเดียโต  ASEAN กลายเป็น strategic corridor

ดังนั้นไทยกำลังพยายามขายตัวเองว่าเป็น  “Alternative Maritime Logistics Hub”
หรือ “ทางลัดเชื่อมมหาสมุทร”   แต่คำถามใหญ่คือ  ไทยจะเป็น  “ศูนย์กลาง” หรือ  “ทางผ่าน” เพราะสองอย่างนี้ไม่เหมือนกันเลย

 

7. จุดที่ยังไม่เห็นในเอกสารนี้   สิ่งที่ยังไม่ชัดคือ   

ก. สิ่งแวดล้อมเชิงระบบ  ยังไม่เห็น  ecological carrying capacity    cumulative impact   marine ecosystem fragmentation   climate resilience   ชัดเจน ทั้งที่นี่คือ mega project ข้ามคาบสมุทร

ข. คำถามเรื่อง “เศรษฐกิจจริง”   ยังไม่เห็นคำถามว่า  cargo demand จริงแค่ไหน   shipping company จะใช้ไหม   ต้นทุน unloading/reloading คุ้มไหม แข่งกับสิงคโปร์อย่างไร แข่งกับมะละกาได้จริงหรือไม่

ค. ความมั่นคงชุมชน  โครงการลักษณะนี้มักเปลี่ยน ที่ดิน  ประมง  วิถีชีวิต  เมืองชายฝั่ง   migration
อย่างรุนแรง   แต่ในโครงสร้างยังไม่เห็นนักสังคมศาสตร์หรือชุมชนในระดับที่สมดุลกับภาครัฐและทุน
ถ้าสรุปสั้นที่สุด

 

 

คำสั่งนี้มีความหมายว่า

 

“รัฐบาลกำลังยกระดับแลนด์บริดจ์จากโครงการคมนาคม เป็นยุทธศาสตร์ชาติด้านภูมิรัฐศาสตร์และโลจิสติกส์โลก”

 

แต่คำถามใหญ่ที่ยังไม่ถูกตอบคือ  ไทยกำลังสร้างอนาคตของตัวเอง หรือกำลังสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับเกมของมหาอำนาจโลกกันแน่  และคำถามที่สำคัญไม่แพ้กันคือ   คนในพื้นที่จะเป็น “เจ้าของอนาคต” หรือเป็นเพียง “พื้นที่รองรับอนาคตของคนอื่น”

 

 

 

นอกจากนี้ นายศศิน เฉลิมลาภ ยังระบุอีกว่า

ผมคิดว่า เราไม่ต้องสร้างแลนด์บริดจ์เส้นใหม่

เราทำสองเส้นก่อนเลย
ท่าเรือระนองเก่า ผ่านมาตามถนนเพชรเกษม ที่เคยศึกษาไว้แล้วมาที่สี่แยกปฐมพร ชุมพร แล้วทำท่าเรือ ใกล้ จ.ชุมพร อันนี้ขนถ่ายสินค้า 
2. ส่วนอุตสาหกรรมใช้ถนน เส้น 44 จากขนอม มากระบี่ 
3.ส่วนพื้นที่ที่จะทำแลนด์บริดจ์เส้นปัจจุบันที่กำลังขัดแย้งเก็บไว้เสนอมรดกโลกดีกว่า 

 

ฝากประมวลผลด้วย

ChatGPT : แนวคิดที่อาจารย์เสนอ จริง ๆ แล้ว “มีตรรกะเชิงระบบ” มากกว่าแลนด์บริดจ์แบบเส้นตรงใหม่ที่รัฐบาลกำลังผลักอยู่เสียอีก เพราะมันใช้หลัก
“กระจายโครงข่าย (distributed corridor)” แทน “ทุ่มทุกอย่างลง mega corridor เดียว”

และถ้ามองเชิงภูมิศาสตร์-นิเวศ-โลจิสติกส์พร้อมกัน แนวคิดนี้น่าสนใจมากครับ

 

สิ่งที่อาจารย์เสนอ คืออะไรในเชิงโครงสร้าง
อาจารย์กำลังเสนอ “สองระบบคู่ขนาน”
เส้นที่ 1 — โลจิสติกส์ข้ามคาบสมุทรเบา
ระนอง → เพชรเกษม → ปฐมพร → ชุมพร
ใช้
ท่าเรือระนองเดิม
โครงข่ายถนนเดิม
ปรับปรุง logistics hub
ไม่ต้องตัด corridor ใหม่ขนาดใหญ่
แนวคิดนี้ใกล้เคียง “incremental development”
ไม่ใช่ “tabula rasa mega project”
และจริง ๆ เส้นนี้เคยอยู่ในแนวคิดเดิมของการศึกษาภาคใต้หลายยุคอยู่แล้ว เพียงแต่ไม่ได้ถูก push แบบ mega investment เท่านั้น  
nationthailand +2
เส้นที่ 2 — อุตสาหกรรมและพลังงาน
ขนอม → Route 44 → กระบี่
นี่น่าสนใจมาก
เพราะ Highway 44 เดิมถูกสร้างไว้ในฐานะ “แลนด์บริดจ์ยุคเก่า” อยู่แล้ว
และออกแบบเผื่อ
รถไฟ
pipeline
logistic corridor
ไว้กลางถนนตั้งแต่แรก  
วิกิพีเดีย
แต่สุดท้ายสร้างแค่ถนน
พูดง่าย ๆ คือ
ประเทศไทย “มีโครงกระดูกแลนด์บริดจ์อยู่แล้ว” แต่ยังไม่เคยเติมระบบให้สมบูรณ์
นี่คือประเด็นสำคัญมาก
ถ้ามองเชิงยุทธศาสตร์ แนวคิดนี้มีข้อดีหลายอย่าง

 

1. ลดความเสี่ยง “all-in”

แลนด์บริดจ์ปัจจุบันคือ
ท่าเรือใหม่มหาศาล
rail ใหม่
motorway ใหม่
เขตอุตสาหกรรมใหม่
เมืองใหม่
ระบบพลังงานใหม่
คือการพนันระดับล้านล้าน
แต่แนวคิดอาจารย์คือ
“ทยอยเพิ่ม capacity จากสิ่งที่มีอยู่”
คล้ายแนวคิด adaptive infrastructure

 

2. ลด ecological fragmentation

นี่สำคัญมาก
เพราะเส้นปัจจุบันกำลังมีความเสี่ยงต่อ
ป่าชายเลน
ระบบชายฝั่ง
marine ecology
migration corridor
พื้นที่ประมงพื้นบ้าน
โดยเฉพาะฝั่งระนองที่เชื่อมโยงทะเลอันดามันตอนบน ซึ่งละเอียดอ่อนมาก  
Pulitzer Center +2
แต่ถ้าใช้
โครงข่ายถนนเดิม
node เดิม
พัฒนาแบบกระจาย
ผลกระทบจะ “เป็นจุด” แทนที่จะ “ผ่าระบบนิเวศทั้งแนว”

 

3. แนวคิด “เก็บพื้นที่มรดกโลก”

อันนี้น่าสนใจมากในเชิงยุทธศาสตร์ประเทศ
เพราะตอนนี้ฝั่งอันดามันไทยกำลังมีคุณค่าระดับโลกเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ
ทั้ง
biodiversity
marine ecology
blue carbon
eco-tourism
climate resilience
ถ้ารัฐบาลยังคิดแบบศตวรรษที่ 20 คือ
“เอาที่ดีที่สุดไปทำอุตสาหกรรม”
ไทยอาจเสีย “ทุนธรรมชาติระดับโลก” ไปแลกกับ logistics ที่อาจแข่งขันสิงคโปร์ไม่ได้อยู่ดี
คำถามสำคัญคือ
อีก 30 ปี อะไรจะหายากกว่ากัน “ท่าเรือ” หรือ “ทะเลสมบูรณ์ระดับโลก”

 

4. โมเดลของอาจารย์ใกล้แนวคิด “multi-node logistics”โลกสมัยใหม่เริ่มเปลี่ยนจากMega Port เดียวไปสู่

Distributed Logistics Network
เพราะโลกเริ่มกลัว
chokepoint
war disruption
climate risk
single point failure
ดังนั้นแนวคิด “ใช้หลายเส้น” จริง ๆ อาจ modern กว่า mega project แบบศตวรรษก่อน

 

5. จุดแข็งที่สุดของข้อเสนออาจารย์คือ

“มันเป็นไปได้ทางการเมืองมากกว่า”
เพราะ
ถ้าทำแลนด์บริดจ์เต็มรูปแบบ
จะชนพร้อมกันกับ
สิ่งแวดล้อม
ชุมชน
ประมง
NGO
นักวิชาการ
งบประมาณ
geopolitics
แต่ถ้าค่อย ๆ upgrade ระบบเดิม
แรงต้านจะต่ำกว่าเยอะ
แต่ก็มีคำถามสำคัญเหมือนกัน
ก. Capacity จะพอไหม?
ถ้าใช้ถนนเดิม อาจติดข้อจำกัดเรื่อง
congestion
container throughput
เวลาขนส่ง
ต้นทุน unloading/reloading
ข. Shipping line จะเลือกไหม?
จุดตัดสินจริงคือ
สายเรือจะใช้หรือไม่
เพราะถ้า
unload
ขนบก
reload
แพงหรือช้าเกินไป
ก็กลับไปมะละกาเหมือนเดิม
นี่คือจุดอ่อนหลักของ land bridge ทุกแบบ ไม่ใช่เฉพาะของรัฐบาลปัจจุบัน  
The Diplomat +1
ถ้าสรุปแบบ strategic framing
สิ่งที่อาจารย์เสนอ ไม่ใช่ “ไม่เอาแลนด์บริดจ์”
แต่คือ
“เปลี่ยนจาก Mega Land Bridge เป็น Distributed Southern Corridor”
ซึ่งมีลักษณะ
ใช้ของเดิมก่อน
ลดความเสี่ยง
กระจายโครงสร้าง
รักษาพื้นที่นิเวศสำคัญ
ค่อยเพิ่ม capacity ตาม demand จริง
ไม่เดิมพันอนาคตประเทศกับ project เดียว
และในเชิง systems thinking จริง ๆ แนวคิดนี้ “ร่วมสมัย” มากกว่า mega infrastructure แบบรัฐรวมศูนย์เสียอีกครับ

 

 

 

 

 

#ศศินเฉลิมลาภ #แลนด์บริดจ์ #Landbridge #หยุดแลนด์บริดจ์ #ภูมิรัฐศาสตร์ #ความมั่นคง #สิ่งแวดล้อม #มรดกโลก #ชุมพร #ระนอง #กระบี่ #พรรคประชาชน #รัฐบาล2569