ชี้ต่อสัมปทานทางด่วน BEM รัฐเสียประโยชน์ 2 แสนล้าน

จากการที่เมื่อวันที่ 6 มกราคม 2563 มีการประชุมเจรจาเพื่อหาแนวทางยุติข้อพิพาททางด่วนระหว่างการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) และบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM) ได้ข้อสรุปว่า BEM ยอมรับยุติข้อพิพาท 17 คดี แลกกับการให้ BEM ต่ออายุสัมปทานทางด่วนไปอีก 15 ปี 8 เดือน และจะไม่มีการก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 2 (Double Deck) นั้น

นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) กล่าวว่า หากมีการต่ออายุสัญญาสัมปทานรอบที่ 2 ให้กับ BEM โดยอ้างว่าจะแลกกับการยุติการฟ้องคดีที่เคยเป็นข้อพิพาททั้งหมด จำนวน 17 คดี โดยมีคดีที่สิ้นสุดแล้ว 1 คดี ซึ่งมีมูลค่าคดีเพียง 4,318 ล้านบาท ทั้งที่มูลค่าคดีตอนฟ้องร้องเพียง 1,790 ล้านบาท ส่วนนี้มองว่า มูลค่าความเสียหายที่รัฐควรจะได้รับประโยชน์จะหายไปมากกว่า 2 แสนล้านบาท และในส่วนของผู้บริโภคจะเสียประโยชน์มากมายจากครั้งนี้ เนื่องจากจำเป็นต้องจ่ายเงินค่าทางด่วนแพงขึ้นทุก 10 ปี จนถึงปี 2578 ทั้งที่ตามข้อเท็จจริง ทางด่วนทั้งขั้นที่ 1 และขั้นที่ 2 ของ BEM หมดสัญญาสัมปทานลงในวันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2563 ทำให้ BEM จะต้องส่งทรัพย์สินทั้งหลายคืนให้กับ กทพ. เหลือค่าใช้จ่ายที่สำคัญที่มีเพียงค่าบำรุงรักษาทางด่วนและค่าบริหารจัดการเก็บค่าผ่านทางเท่านั้น ส่วนการต่อสัญญาสัมปทานใหม่ควรต่อด้วยวาระปกติ ไม่ควรผูกกับการฟ้องคดี หรือผนวกรวมกับการลงทุนโครงการทางด่วนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เพราะจะทำให้รัฐเสียหาย มีอำนาจต่อรองน้อยลง หรือรักษาผลประโยชน์สาธารณะได้จำกัด รวมถึงควรมีเป้าหมายทำให้ค่าผ่านทางด่วนถูกลงหรือทำให้รัฐได้รับเงินมากขึ้นจากการดำเนินการครั้งนี้

"ทางออกของเรื่องนี้ที่นอกจากจะต้องยุติการต่อสัญญาสัมปทานทันทีแล้วนั้น ต้องมีเป้าหมายให้ผู้บริโภคใช้ทางพิเศษในราคาที่ถูกลง ดังนั้น การก่อสร้างทางพิเศษ หรือรถไฟฟ้าในอนาคต ควรจะต้องกำหนดให้รัฐเป็นผู้ได้ประโยชน์จากค่าผ่านทางเองทั้งหมด แล้วใช้เงินชำระหนี้ภาคเอกชนในการลงทุนคืน เพื่อป้องกันปัญหาพิพาทหรือฟ้องคดีเรื่องการขึ้นค่าผ่านทางเช่นในอดีตจนถึงปัจจุบัน" นางสาวสารีกล่าว

นางสาวสารี กล่าวอีกว่า ผู้บริโภคจะช่วยกันหาทางยุติการต่อสัญญาสัมปทานที่อ้างเหตุผลเพื่อให้ BEM ยกเลิกการฟ้องคดี 17 คดี ซึ่งทุกคนทราบดีว่าเป็นเรื่องที่ไม่มีหลักประกันว่าจะสามารถยุติคดีได้จริง ดังเช่นกรณีตัวอย่างระหว่างกรมทางหลวงกับบริษัทดอนเมืองโทลเวย์ ที่บริษัทยุติคดีแล้ว แต่บริษัทวอลเตอร์ บาว ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นของบริษัทเดือนเมืองโทลเวย์ได้ฟ้องคดีกรมทางหลวง และคณะอนุญาโตตุลาการระหว่างประเทศ มีคำสั่งให้ประเทศไทยจ่ายเงินจำนวน 29.2 ล้านยูโร เป็นค่าชดเชย พร้อมทั้งค่าละเมิดสัญญาเป็นเงิน 1.98 ล้านยูโร ในปี 2552 และจากกรณีดังกล่าวทำให้เห็นว่ากระบวนการยุติธรรมควรต้องมีระยะเวลาที่ชัดเจน รวดเร็วในการพิจารณาคดี เพื่อลดความเสียหายของทุกฝ่าย เช่น มูลค่าความเสียหายในการฟ้องคดีระหว่าง กทพ. และ BEM เมื่อเริ่มต้นมีเพียง 1,790 ล้านบาท แต่เมื่อคดีถึงที่สุดทำให้มูลค่าความเสียหายรวมดอกเบี้ยสูงถึง 4,318 ล้านบาท หรือแม้แต่สัญญาการต่อสัมปทาน 15 ปี 8 เดือนนี้ก็สามารถฟ้องคดีได้เพิ่มเติมอีก

"ควรเปิดโอกาสให้ตัวแทนนักวิชาการ ผู้บริโภคเข้าไปมีส่วนร่วมให้ข้อมูล ข้อคิดเห็นในการดำเนินการเรื่องนี้เพื่อลดความเสียหายต่อผู้บริโภค เนื่องจากไม่มีผู้ที่รักษาผลประโยชน์ให้ผู้บริโภคที่แท้จริง อีกทั้งรัฐต้องสามารถตอบคำถาม โปร่งใส เอกชนต้องโปร่งใส เปิดเผยสัญญาให้ประชาชนเข้าไปมีส่วนร่วมมากขึ้น แต่หากใช้วิธีการในการขยายสัญญาสัมปทานในลักษณะที่ผูกกับการฟ้องคดี หรือผนวกรวมกับการลงทุนโครงการทางด่วนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ทั้งที่ในความเป็นจริงการขยายสัญญาสัมปทานใหม่ควรทำในวาระปกติ ซึ่งอาจมีปัญหาด้านกฎหมายและสร้างบรรทัดฐานใหม่ในการทำสัญญาที่อาจไม่ชอบด้วยกฎหมายเพื่อขยายเวลา นับเป็นแนวทางเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนในอนาคตได้" นางสาวสารีกล่าว

ด้านนางสาวรสนา โตสิตระกูล อดีตสมาชิกวุฒิสภา กล่าวว่า การที่ กทพ. และรัฐบาลยอมยกธงขาว โดยเจรจาจะยอมให้เอกชนต่อสัมปทานอีก 15 ปี 8 เดือน เพื่อแลกกับการให้เอกชนถอนฟ้องและไม่ต้องจ่ายเงินชดเชยคดีแรก 4,318 ล้านบาท แต่ กทพ. ยังต้องรับภาระหนี้ทางบัญชีอีก 58,873 ล้านบาท (แทนตัวเลขสมมติว่าถ้ารัฐแพ้คดีทั้งหมดต้องจ่ายค่าชดเชยรวมดอกเบี้ยให้เอกชนประมาณ 137,000 ล้านบาท) และรัฐบาลยังต้องยอมให้เอกชนสามารถขึ้นค่าผ่านทางด่วนจากกระเป๋าผู้ใช้ทาง 10 บาท ใน 10 ปี คูณด้วยจำนวนผู้ใช้ทางทั้งหมดในช่วงสัมปทาน

นางสาวรสนา กล่าวอีกว่า ก่อนที่รัฐบาลจะตัดสินใจภายในเดือนมกราคม 2563 ว่าจะอนุมัติการต่อสัมปทานหรือไม่นั้น จึงขอนำเสนอตัวเลขรายได้ที่ กทพ. ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของประเทศจะได้หรือจะเสีย เพื่อประกอบการพิจารณาและเพื่อเป็นข้อมูลแก่ประชาชนทุกคนที่เป็นหุ้นส่วนที่แท้จริงได้รับทราบ ดังนี้

1) กรณี กทพ. ไม่ต่อสัมปทานกับเอกชน หลังสิ้นสุดสัมปทานในเดือนกุมภาพันธ์ 2563 กทพ. จะมีรายได้ในระยะ 15 ปี 8 เดือนดังนี้

1.1) สัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 รายได้ของทางด่วนขั้นที่ 2 จะเป็นของ กทพ. ทั้งหมดประมาณ 233,567 ล้านบาท

1.2) ถ้าไม่ต่อสัมปทาน กทพ. ยังมีรายได้ตามสัญญา ส่วน D อีก 18,456 ล้านบาท

1.3) ถ้าไม่ต่อสัมปทาน กทพ. ยังมีรายได้ตามสัญญาบางปะอิน - ปากเกร็ดอีก 19,698 ล้านบาทรวมรายได้ของ กทพ. ที่ไม่ต่อสัมปทาน (15 ปี 8 เดือน) 233,567 + 18,456 + 19,698 = 271,721 ล้านบาทและถึงแม้ กทพ. ยอมเสีย 4,318 ล้านบาท กทพ. ก็ยังมีรายได้ 267,403 ล้านบาท ในระยะ 15 ปี 8 เดือน

2) กรณีที่รัฐบาลยอมให้ กทพ. ต่อสัมปทานให้เอกชน อีก 15 ปี 8 เดือน

2.1) กทพ. จะมีรายได้ ระยะ 15 ปี 8 เดือน เพียง 130,789 ล้านบาท รายได้ในข้อ 1.2 และข้อ 1.3 จะตกเป็นของเอกชนทั้งหมด

2.2) ส่วนเอกชนจะมีรายได้ 102,778 + 18,456 + 19,698 = 140,932 ล้านบาท (ทางด่วนขั้นที่2 +สัญญาส่วน D และ + สัญญาปากเกร็ด - บางปะอิน)

2.3) เอกชนยังเป็นเจ้าหนี้ กทพ. ตามบัญชีอีก 58,873 ล้านบาท ซึ่งจะทำให้ กทพ. ที่เคยมีสถานะดำเนินการมีผลกำไร กลายเป็นขาดทุนทันที เท่ากับเป็นการบ่อนเซาะให้รัฐวิสาหกิจอ่อนแอลงและหนี้จำนวนนี้ก็ถือเป็นหนี้สาธารณะอีกด้วย

2.4) นอกจากนี้เอกชนยังมีรายได้เพิ่มจากการปรับค่าผ่านทางได้ตลอดอายุสัญญา

"หากมองในเชิงการบริหาร รัฐบาลไม่ควรต่อสัมปทานให้เอกชน เพราะได้ไม่คุ้มเสีย อีกทั้งยังเป็นการเสียค่าโง่แบบซ้ำซาก แถมจะทำให้ประชาชนแบกรับค่าทางด่วนอย่างไม่เป็นธรรมหรือไม่ แต่หากรัฐบาลต้องการให้เอกชนบริหารควรทำสัญญาจ้างบริหาร รัฐบาลก็ยังคงมีอำนาจในการกำหนดราคาค่าผ่านทาง ซึ่งเป็นสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน และที่สำคัญเมื่อรัฐเป็นผู้จ้างเอกชนบริหารตามเงื่อนไขของรัฐ ก็น่าจะย่อมพ้นจากการถูกฟ้องร้องให้เสียค่าโง่ใช่หรือไม่ ขณะเดียวกันนั้นการให้สัมปทานเป็นการยอมให้เอกชนสามารถขึ้นค่าผ่านทางได้เองตามสัญญา โดยไม่ต้องคำนึงถึงความเหมาะสมกับสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในช่วงนั้นว่าสมควรขึ้นราคาหรือไม่" นางสาวรสนากล่าว

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ประชาชนผู้บริโภคสงสัยมาโดยตลอด ก็คือ เหตุใดรัฐบาลที่มีทั้งอำนาจเหนือเอกชน งบประมาณ และผู้เชี่ยวชาญทางกฎหมาย จึงมักทำสัญญาบกพร่องจนเกิดเหตุการณ์ในลักษณะนี้เสมอมา อีกทั้งในกรณีการต่อสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 จะเป็นข้อพิสูจน์ว่ารัฐบาลคำนึงถึงผลได้ - ผลเสียต่อรายได้ของรัฐและผลประโยชน์ของประชาชนผู้ใช้ทางด่วนอย่างสมเหตุสมผลหรือไม่