แลนด์บริดจ์: ขุมทรัพย์หรือวิมานล่ม? กางตัวเลข สนข. ปะทะ สภาพัฒน์

9 พฤษภาคม 2569 เจาะลึกปมร้อน โครงการแลนด์บริดจ์ เมกะโปรเจกต์ล้านล้านที่กำลังถูกตั้งคำถามถึงความคุ้มค่าทางการเงินและจุดคุ้มทุนที่แท้จริง วิเคราะห์ความต่างของตัวเลข FIRR ระหว่าง สนข. และ สภาพัฒน์ ที่สวนทางกันจนน่ากังวลว่าจะเป็น การลงทุน ที่ดึงดูดใจเอกชนได้จริงหรือไม่ ร่วมหาคำตอบว่าเส้นทางเดินเรือใหม่นี้จะช่วย กระตุ้นเศรษฐกิจ หรือกลายเป็นเพียงภาพฝันบนกระดาษที่ยากจะเกิดขึ้นจริงในยุคของ 


ประเด็นดังกล่าว ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.) อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้แสดงความความคิดเห็นผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวระบุว่า

 

โจทย์หินรัฐบาล! กก.แลนด์บริดจ์ ต้องเคลียร์ข้อสงสัย “คุ้มทุนจริงหรือไม่?”

 

รัฐบาลเพิ่งแต่งตั้ง “คณะกรรมการแลนด์บริดจ์” เพื่อเร่งขับเคลื่อนโครงการเชื่อมอ่าวไทย-อันดามันให้เกิดขึ้นจริง แต่โจทย์สำคัญที่สุดไม่ใช่เรื่องก่อสร้าง หากเป็นคำถามที่สังคมยังสงสัยว่า… “แลนด์บริดจ์คุ้มทุนจริงหรือไม่?” และ “จะมีเอกชนรายไหนกล้าลงทุน?” เพราะโครงการระดับ “ล้านล้านบาท” จะเดินหน้าไม่ได้ หากยังตอบคำถามพื้นฐานเรื่องความคุ้มค่าไม่ได้อย่างชัดเจน

 

 

1. รัฐบาลเอาจริง หรือกำลังหาทางลง?

 

การตั้งคณะกรรมการแลนด์บริดจ์ สะท้อนว่ารัฐบาลน่าจะต้องการ “เดินหน้า” โครงการแลนด์บริดจ์อย่างจริงจัง มากกว่าการตั้งคณะกรรมการเพื่อประวิงเวลา หรือหาทางยุติโครงการแบบเงียบๆ แต่รัฐบาลก็รู้ดีว่า ยังมีคนจำนวนมากไม่เชื่อว่าแลนด์บริดจ์จะสามารถดึงเรือสินค้าออกจากช่องแคบมะละกาให้มาใช้บริการได้


ข้อสงสัยสำคัญคือ… เส้นทางนี้ประหยัดเวลาได้จริงหรือไม่? ต้นทุนขนส่งจะถูกลงจริงไหม? จะมีเรือมาใช้บริการมากพอหรือเปล่า? และสุดท้าย นักลงทุนจะเห็นโอกาสทำกำไรหรือไม่?

 

หากตอบคำถามเหล่านี้ไม่ได้ โครงการนี้ก็อาจจบลงเพียง “ภาพฝันบนกระดาษ”

2. ปัญหาใหญ่คือ… ผลการศึกษา “สวนทางกัน”

 

สิ่งที่ทำให้สังคมสับสนที่สุด คือผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการจาก 2 หน่วยงานรัฐ กลับออกมาตรงข้ามกันอย่างชัดเจน ประกอบด้วยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)

 

2.1 สนข.ประเมินว่า “คุ้มทุน”

 

ผลศึกษาของ สนข.ระบุว่า เอกชนที่ลงทุนจะได้รับผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) 8.62% มูลค่าสุทธิในปัจจุบัน (NPV) 759,985 ล้านบาท และระยะเวลาคืนทุน (Payback Period) 24 ปี แปลเป็นภาษาง่ายๆ คือ...

 

FIRR 8.62% หมายถึง โครงการมีผลตอบแทนเฉลี่ยประมาณ 8.62% ต่อปี ถือว่า “ไม่เลว” สำหรับเมกะโปรเจกต์

 

NPV เป็นบวก 759,985 ล้านบาท หมายความว่า การนำรายได้และต้นทุนทั้งหมดในอนาคต มาคิดกลับเป็นมูลค่าเงินในปัจจุบัน แล้วพบว่าโครงการนี้จะเหลือผลตอบแทนสุทธิประมาณ 7.6 แสนล้านบาท

 

คืนทุนใน 24 ปี หมายถึง นักลงทุนต้องรอประมาณ 24 ปี จึงจะได้เงินลงทุนกลับคืนครบ

 

พูดง่ายๆ คือ สนข.เชื่อว่า “ลงทุนแล้วคุ้ม”

 

2.2 สศช.ประเมินว่า “ขาดทุนหนัก”

 

แต่ผลศึกษาของ สศช.กลับตรงกันข้าม โดยประเมินว่า FIRR เท่ากับ -4.37% และ NPV เท่ากับ -189,522 ล้านบาท ความหมายคือ...

 

FIRR ติดลบ 4.37% หมายถึง ลงทุนแล้วผลตอบแทนไม่พอชดเชยต้นทุน

 

NPV ติดลบกว่า 1.89 แสนล้านบาท หมายถึง เมื่อคำนวณรายได้และต้นทุนทั้งหมดตลอดอายุโครงการ แล้วคิดกลับเป็นมูลค่าเงินในปัจจุบัน โครงการนี้จะมีผลตอบแทนต่ำกว่าต้นทุนอยู่ประมาณ 1.89 แสนล้านบาท

 

พูดง่ายๆ คือ สศช.มองว่า… “โครงการนี้อาจไม่ใช่แค่ไม่คุ้มทุน แต่ยังเสี่ยงขาดทุนหนักอีกด้วย”

 

3. จุดตัดสินอยู่ที่คำถามเดียว “จะมีเรือมาใช้บริการมากพอหรือไม่?”

 

หัวใจของโครงการแลนด์บริดจ์ ไม่ได้อยู่ที่การสร้างท่าเรือ มอเตอร์เวย์ หรือรถไฟทางคู่ แต่อยู่ที่ว่า… “จะสามารถดึงเรือจากช่องแคบมะละกา มาใช้แลนด์บริดจ์ได้มากแค่ไหน?” เพราะรายได้ทั้งหมดของโครงการขึ้นอยู่กับ “ปริมาณสินค้า”

 

3.1 สนข.เชื่อว่า “ประหยัดเวลา 4 วัน”

 

สนข.ประเมินว่า แลนด์บริดจ์จะช่วยลดเวลาขนส่งได้ประมาณ 4 วัน เมื่อเทียบกับการเดินเรืออ้อมผ่านช่องแคบมะละกา จึงคาดว่าในปี 2602 หรือ 30 ปีหลังเปิดใช้บริการในปี 2573 จะมีตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือระนองและชุมพรรวมกันถึง 19.92 ล้าน TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) ตัวเลขนี้ถือว่าสูงมาก เพราะท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งเปิดมาตั้งแต่ปี 2534 มีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ในปี 2564 หรือ 31 ปีหลังเปิดใช้งานแค่เพียง 8.34 ล้าน TEU เท่านั้น

 

นั่นหมายความว่า สนข.กำลังตั้งสมมติฐานว่า… “แลนด์บริดจ์จะเติบโตเร็วกว่าท่าเรือแหลมฉบังมาก”

 

3.2 แต่ สศช.มองตรงกันข้าม

 

สศช.เห็นว่า การขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์ไม่ได้ช่วยประหยัดเวลาโดยรวมจริง เพราะต้องมีการ “ขนถ่ายสินค้าซ้ำ” (Double Handling) กล่าวคือ เรือฝั่งอันดามันต้องยกสินค้าลง ขนส่งทางบกข้ามฝั่ง แล้วนำขึ้นเรืออีกครั้งฝั่งอ่าวไทย ขั้นตอนเหล่านี้ต้องเพิ่มทั้งต้นทุน เวลา และความเสี่ยง

 

ดังนั้น เรือจำนวนมากอาจเลือก “วิ่งอ้อมมะละกาเหมือนเดิม” เพราะประหยัดเวลาและต้นทุนได้ และหากเรือมาใช้บริการน้อยกว่าที่คาด รายได้ของโครงการก็จะไม่พอคืนทุน

 

4. คณะกรรมการแลนด์บริดจ์กำลังเผชิญ “ภารกิจที่ยากที่สุด”

 

ภายในเวลาเพียง 90 วัน คณะกรรมการแลนด์บริดจ์คงไม่สามารถศึกษาทุกอย่างใหม่ได้ทั้งหมด สิ่งที่ทำได้ คือการนำผลศึกษาที่มีอยู่มาตรวจสอบ เปรียบเทียบ และหาข้อสรุป

 

แต่ปัญหาคือ… ผลศึกษาของ 2 หน่วยงาน “ต่างกันคนละโลก” ฝ่ายหนึ่งบอก “คุ้มทุนมหาศาล” อีกฝ่ายบอก “ขาดทุนหนัก”

 

ดังนั้น หากคณะกรรมการแลนด์บริดจ์จะสรุปว่า “โครงการคุ้มทุน” ก็จำเป็นต้องอธิบายให้ได้ว่า เหตุใดตัวเลขจึงต่างกันมาก สมมติฐานใดใกล้ความจริงมากกว่า ปริมาณเรือและสินค้าที่คาดการณ์ไว้สมเหตุสมผลหรือไม่ เพราะไม่ใช่แค่ประชาชนคนไทยที่กำลังจับตามอง แต่นักลงทุนทั่วโลกก็กำลังดูอยู่เช่นกัน

 

5. คำถามสุดท้าย “เอกชนจะกล้าลงทุนจริงหรือ?”

 

เป้าหมายหลักของเอกชนคือ “ทำกำไรให้ได้มากที่สุด” ต่างจากภาครัฐที่บางครั้งยอมลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน แม้ผลตอบแทนทางการเงินไม่สูง เพราะต้องคำนึงถึงประโยชน์ทางเศรษฐกิจ การจ้างงาน การกระจายความเจริญ ซึ่งเป็นผลประโยชน์ต่อประเทศชาติและประชาชนในระยะยาว

 

แต่เอกชนไม่ได้คิดแบบนั้น เอกชนจะลงทุนก็ต่อเมื่อมั่นใจว่า มีลูกค้าเพียงพอ มีรายได้มั่นคง ความเสี่ยงต่ำ และมีโอกาสได้ผลตอบแทนที่คุ้มค่า

 

ดังนั้น การจะดึงเอกชนให้ลงทุนโครงการระดับกว่า 1 ล้านล้านบาท จึงไม่ใช่เรื่องง่ายเลย หากคำถามเรื่อง “ความคุ้มทุน” ยังไม่มีคำตอบที่น่าเชื่อถือ

 

6. บทสรุป

 

วันนี้ โจทย์สำคัญของ “คณะกรรมการแลนด์บริดจ์” อาจไม่ใช่การออกแบบท่าเรือ มอเตอร์เวย์ หรือรถไฟทางคู่ แต่คือการพิสูจน์ให้สังคมเชื่อว่า… “โครงการนี้จะมีเรือมาใช้จริง และสามารถสร้างรายได้คุ้มค่ากับเงินลงทุนมหาศาล”

 

เพราะหากตอบไม่ได้ “แลนด์บริดจ์” อาจกลายเป็นเพียงเมกะโปรเจกต์ในฝัน... “แค่ภาพฝันบนกระดาษ” ที่ไม่มีใครกล้าลงทุนจริง