ทุกสนามข่าว เราคือตัวจริง

วันเสาร์ ที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2563

"บีทีเอส" หวังรัฐบาล เคาะต่อสัมปทาน ยันช่วยลดภาระ กทม.

547 5
บีทีเอส หวังรัฐบาล เคาะต่อสัมปทาน ยันช่วยลดภาระ กทม.

"บีทีเอส" ลุ้น ครม.พิจารณาต่อสัญญาสัมปทาน ชี้มติสภาผู้แทนฯ รับรายงาน กมธ.เป็นเพียงข้อเสนอแนะต่อรัฐบาล ยืนยันต่อสัมปทาน 30 ปี เป็นแนวทางดีที่สุด ช่วยลดภาระหนี้ กทม. ประชาชนเดินทางได้ต่อเนื่อง ค่าตั๋วลดลง

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส เปิดเผยว่า มติของสภาผู้แทนราษฎรที่รับทราบผลการศึกษาของคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) ไม่ใช่การพิจารณาให้ต่อหรือไม่ต่ออายุสัมปทาน แต่เป็นการรับร่างผลศึกษาของคณะกรรมาธิการฯ เพื่อส่งต่อให้รัฐบาลพิจารณา

ส่วนการที่คณะกรรมาธิการฯ ไม่เห็นด้วยกับการใช้มาตรา 44 รัฐธรรมนูญ โดยถ้าไม่ต่ออายุสัมปทานก็เดินรถได้ถึงปี 2585 นั้น ซึ่งถูกต้องเพราะบีทีเอสมีสัญญาว่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายถึงปี 2585 แต่มีปัญหา คือ รัฐบาลที่แล้วมีมติให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พัฒนารถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ในขณะที่บีทีเอสเป็นผู้รับสัมปทานช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน

ในขณะที่ส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 กรุงเทพมหานครเป็นผู้ดำเนินการ ซึ่งรัฐบาลที่แล้วมีมติให้กรุงเทพมหานครดำเนินการเป็นเส้นเดียว เพื่อเกิดความสะดวกกับประชาชนไม่ต้องเปลี่ยนขบวน ซึ่งมีผลต่อเนื่องถึงภาระหนี้ของกรุงเทพมหานคร ซึ่งต้องรับภาระหนี้งานโยธาของ รฟม. 60,000 ล้านบาท รวมทั้งกรุงเทพมหานครลงทุนงานระบบไฟฟ้าเครื่องกลอีก 20,000 ล้านบาท รวมหนี้ 80,000 ล้านบาท ยันขั้นตอนเจรจาเข้มงวด

ทั้งนี้ ปัญหามี 2 ส่วน คือ 1.กรุงเทพมหานครไม่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล 2.ค่าโดยสารตลาดเส้นทางคูคต-สมุทรปราการอยู่ที่ 158 บาท ถือว่าค่าโดยสารแพงเกินไป และกรุงเทพมหานครได้ศึกษาการดำเนินการผ่าน พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 สรุปมาว่าควรจะใช้วิธีการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (พีพีพี)

แต่เมื่อเปลี่ยนมาใช้ พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2562 ซึ่งมีประเด็นปัญหาจากกฎหมายที่ทำให้รถไฟฟ้าสีเขียว มีส่วนที่เป็นทรัพย์สินเก่า (บีทีเอส) กับส่วนที่เป็นทรัพย์สินใหม่ คือ ส่วนต่อขยาย โดยถ้าจะใช้พีพีพีจะยุ่งยากและต้องจัดการทรัพย์สินเดิมก่อนคาดว่าใช้เวลา 2 ปี ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อค่าโดยสารและภาระหนี้กรุงเทพมหานคร

รวมทั้งมีคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ตามมาตรา 44 มาแก้ไขปัญหานี้ โดยตั้งคณะกรรมการ 1 ชุด เจรจาและร่างสัญญาเพื่อเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) ซึ่งมีองค์ประกอบคณะกรรมการที่มาพิจารณาอย่างเข้มข้นจึงเหมือนขั้นตอนพีพีพี แต่ตัดประเด็นระยะเวลาออกไปให้เหลือการพิจารณา 1 รอบ

ส่วนข้อกรณีคณะกรรมาธิการฯ ไม่เห็นด้วยกับการใช้มาตรา 44 เพราะเอื้อให้บีทีเอส ในประเด็นนี้ยืนยันว่าไม่จริง เพราะมีกรรมการมาเจรจามีคนนอกด้วย และกรรมการมีระดับปลัดกระทรวงที่ไม่ยอมให้เสียชื่อเสียง ผมเป็นคนที่เจรจาเองซึ่งเข้มข้นมาก และมีการดูแลผลประโยชน์ของกรุงเทพมหานครอย่างดี 

สำหรับกรณีถ้าไม่ใช้มาตรา 44 ภาระดอกเบี้ยหนี้สินจะเพิ่มขึ้นรวดเร็วในเวลา 2-3 ปีนี้ สุรพงษ์ กล่าวว่า ถูกต้องแต่เป็นเรื่องกรุงเทพมหานคร ซึ่งประชาชนจะเป็นผู้เดือดร้อน จึงทำให้รัฐบาลมาดำเนินการรูปแบบนี้ รวมทั้งหากเป็นเอกชนรายใหม่เข้ามาเดินรถจะไม่สามารถดำเนินการได้ทันทีเพราะใช้เวลาเตรียมการ ในขณะที่บีทีเอสดำเนินการได้ทันที โดยเห็นได้จากส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่รับเดินรถได้ทันที

นายสุรพงษ์ กล่าวว่า กรณีการขยายสัญญาที่มองว่าจะต่อถึง 40 ปี ประเด็นนี้เป็นการต่อสัญญา 30 ปีเท่านั้น เพราะต้องเริ่มนับหลังจากสัมปทานปัจจุบันหมดอายุ เพราะสัมปทานปัจจุบันถูกนำไปตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย ซึ่งมีประชาชนถือหน่วยจำนวนมากจึงต้องปล่อยให้เดินไปตามนั้น และเมื่อจบสัมปทานก็เริ่มใหม่ แต่ช่วงที่สัมปทานใหม่ยังไม่เริ่มก็จะเข้าไปช่วยภาระหนี้ของกรุงเทพมหานคร และรัฐบาลต้องมาตั้งงบประมาณใช้ รอผล ครม.พิจารณา

ส่วนมติคณะกรรมาธิการฯ จะกระทบต่อความสะดวกของประชาชนหรือไม่ และบีทีเอสจะถอยการเจรจาหรือไม่ นายสุรพงษ์ กล่าวว่า คงไม่เพราะบีทีเอสยืนยันทำหน้าที่เดินรถตามสัญญาที่มี ในขณะที่ผลการศึกษาของคณะกรรมาธิการฯ จะส่งให้รัฐบาลพิจารณา และรัฐบาลคงพิจารณาว่าจะมีคำตอบตามข้อสังเกตดังกล่าวหรือไม่ ซึ่งบีทีเอสเชื่อมั่นว่าสิ่งที่ดำเนินการเป็นสิ่งที่ดีสุดให้ประชาชนและกรุงเทพมหานคร โดยมติสภาผู้แทนราษฎรจะมีผลผูกพันหรือไม่เป็นการพิจารณาของ ครม.

นายสุรพงษ์ กล่าวว่า บีทีเอสมีแผนเพิ่มรถต่อเนื่อง จากเริ่มแรกมี 35 ขบวน และแต่ละขบวนยาว 3 ตู้ แต่ปัจจุบันเพิ่มเป็น 70 ขบวน แต่ละขบวนยาว 4 ตู้ รวมทั้ง 2 ปีที่ผ่านมาสั่งซื้ออีก 46 ขบวน ต้องรอผลิต 3 ปี เพื่อแก้ปัญหาผู้โดยสารหนาแน่น แต่ปัญหาใหญ่ที่พบ คือ คอขวดที่สะพานตากสินมีรางเดียว มีความถี่ที่ใช้ได้ 4 นาที ทำให้ปล่อยรถได้ห่าง 4 นาที

ขณะที่สายสุขุมวิทช่วงพีคปล่อยได้ 2 นาทีเศษ ซึ่งสถานีสยามเป็นจุดเชื่อมต่อ 2 สาย เมื่อสายสุขุมวิทขนผู้โดยสารมามากเพื่อส่งผู้โดยสารเข้าสายสีลม แต่สายสีลมวิ่งไม่ได้เพราะรอสับหลีกก็กระทบทั้งสาย ซึ่งภาครัฐพยายามเข้ามาช่วย คือ กรมทางหลวงชนบท กระทรวงคมนาคม กรุงเทพมหานคร และถ้าแก้ไขได้จะปล่อยรถได้ตามความถี่ได้ตามที่ต้องการ


เรื่องโดย Nation TV | ภาพโดย Nation TV
"ไม่พลาดทุกข่าวด่วนจาก NationTV กดเป็นเพื่อนกับเราที่นี่"
add friend