ทุกสนามข่าว เราคือตัวจริง

วันพฤหัสบดี ที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2562.

บทเรียน "โฮปเวลล์" จุดเริ่มต้น พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ

3.4K 38
บทเรียน

โครงการโฮปเวลล์ ที่กำลังเกิดปัญหา "ค่าโง่" 2.5 หมื่นล้านบาทในปัจจุบัน ถือเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่โครงการแรกๆ ที่รัฐบาลเปิดให้เอกชนมาลงทุน ซึ่งในขณะนั้นภาครัฐยังไม่มีกลไกที่เข้มแข็งในการตรวจสอบหรือดูแลกระบวนการขออนุมัติโครงการ จึงเป็นโอกาสที่นักการเมืองผลักดันโครงการได้ง่ายๆ

โครงการนี้ใช้เวลาเพียง 14 เดือน นับจากคณะรัฐมนตรีเห็นชอบเมื่อวันที่ 19 กันยายน 2532 ให้กระทรวงคมนาคมดำเนินโครงการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางรถไฟยกระดับในเขตกรุงเทพมหานคร เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรจากจุดตัดทางรถไฟ รวมทั้งใช้พื้นที่ใต้ทางรถไฟยกระดับให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจในทุกแง่มุม จนถึงวันที่กระทรวงคมนาคมเซ็นสัญญาสัมปทานกับบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2533 โดยสัญญามีผลบังคับวันที่ 6 ธันวาคม 2534

ถือว่ารวดเร็วอย่างมากสำหรับโครงการขนาดใหญ่ที่มีทั้งทางรถไฟยกระดับและทางด่วนยกระดับ ระยะทางกว่า 60 กิโลเมตร และยังเป็นโครงการที่ใช้เงินลงทุนสูงถึง 7 หมื่นล้านบาท และอย่าลืมว่าตัวเลขนี้เป็นตัวเลขเมื่อ 29 ปีก่อน

ที่น่าสนใจคือในการประชุมของคณะกรรมการรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจ หรือที่เรียกว่า ครม.เศรษฐกิจ ในวันที่ 8 มิถุนายน 2533 ที่ประชุมได้พิจารณาข้อเสนอขออนุมัติโครงการของกระทรวงคมนาคม ซึ่งมีรายละเอียดรวม 9 แผ่น

การประชุมในวันดังกล่าว สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือสภาพัฒน์ฯ ซึ่งในขณะนั้นมี ดร.พิสิฏฐ ภัคเกษม เป็นเลขาธิการ ได้แสดงความไม่เห็นด้วยกับโครงการ โดยระบุว่าโครงการโฮปเวลล์จะใช้ที่ดินของ ร.ฟ.ท.ถึง 2,100 ไร่ ซึ่งประเมินราคาได้ไม่ต่ำกว่า 8 หมื่นล้านบาท และที่ดินที่จะใช้ในโครงการเป็นที่ดินใจกลางเมืองแหล่งสุดท้าย สามารถนำมาใช้ประโยชน์สำหรับสาธารณูปโภคอื่นที่มีความสำคัญต่อเนื่อง

สภาพัฒน์ยังระบุว่าโครงการโฮปเวลล์ยังมีปัญหาความซ้ำซ้อนกับระบบทางด่วนขั้นที่ 2 และโครงการรถไฟฟ้าที่จะก่อสร้างในอนาคต จึงควรพิจารณาอย่างรอบคอบ

ความเห็นของสภาพัฒน์ฯ ทำให้เจ้ากระทรวงคมนาคมในขณะนั้นคือมนตรี พงษ์พานิช ซึ่งมีฐานะเป็นหัวหน้าพรรคกิจสังคม มีส.ส.ในสังกัดกว่า 30 คน เกิดความไม่พอใจอย่างมาก จนถึงกับมีคำพูดว่า "ถ้าไม่อนุมัติ ก็จะได้เห็นดีกัน" ต้องอย่าลืมว่าพรรคกิจสังคมในช่วงเวลานั้นเป็นตัวแปรที่สำคัญ สามารถชี้ชะตาได้ว่ารัฐบาลจะอยู่หรือจะไป

สุดท้ายนายกฯ พลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ ซึ่งนั่งหัวโต๊ะในที่ประชุม ต้องเรียกมนตรีและดร.พิสิฏฐ ไปหารือนอกรอบกัน 3 คน โดยใช้เวลาประมาณ 15 นาที และเมื่อทั้ง 3 คนกลับเข้ามาในห้อง ที่ประชุมก็มีมติเห็นชอบโครงการโฮปเวลล์ตามข้อเสนอของกระทรวงคมนาคม

.

.

เมื่อนำเรื่องเข้าครม.ชุดใหญ่ เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2533 ก็เป็นเพียงวาระเพื่อทราบเท่านั้น เพราะถือว่าครม.เศรษฐกิจเห็นชอบมาแล้ว รัฐมนตรีอีกหลายๆคนจึงไม่มีโอกาสแสดงความคิดเห็นใดๆ ทั้งที่เป็นโครงการขนาดใหญ่ ใช้เงินลงทุนสูง แต่ไม่มีผลศึกษาใดๆรองรับ ไม่ว่าจะเป็นความเป็นไปได้ของโครงการ ความคุ้มค่าของการลงทุน และที่สำคัญไม่เคยมีการสำรวจแนวเส้นทางว่าจะสามารถก่อสร้างตามรูปแบบที่เสนอมาได้หรือไม่

โครงการนี้ยังไม่มีแบบก่อสร้างที่สมบูรณ์เพียงพอ มีเพียงแนวคิดในการออกแบบ ขณะที่บริษัทโฮปเวลล์ไม่เคยเสนอแผนการเงินมาให้ภาครัฐพิจารณา จึงไม่รู้ว่าโครงการจะมีความเป็นไปได้ทางการเงินมากน้อยเพียงใด ความหละหลวมต่างๆเหล่านี้ ทำให้ไม่มีสถาบันการเงินรายใดกล้าปล่อยเงินกู้ โครงการจึงประสบปัญหาทางการเงินอย่างต่อเนื่อง

จนถึงขณะนี้ยังไม่ปรากฎว่ามีประเทศใดในโลก สามารถก่อสร้างโครงการยกระดับ ระยะทางกว่า 60 กิโลเมตร ที่มีทั้งทางรถไฟและทางด่วนรวมไว้ในโครงการเดียวกัน

ความหละหลวมที่เกิดขึ้นในขั้นตอนการอนุมัติโครงการซึ่งผ่านการผลักดันจากนักการเมือง ทำให้สภาพัฒน์และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องระดมความคิดเพื่อหาวิธีการล้อมคอก ป้องกันไม่ให้เกิดการอนุมัติโครงการขนาดใหญ่ที่ไม่ได้ผ่านการศึกษารายละเอียดใดๆเหมือนอย่างโครงการโฮปเวลล์อีกในอนาคต

เครื่องมือที่ภาครัฐนำมาใช้คือพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนร่วมงาน หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535 ที่เรียกกันว่า พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ หรือเท่ากับว่า พ.ร.บ.ดังกล่าวมีจุดกำเนิดมาจากโครงการโฮปเวลล์นั่นเอง

.

.

และวันนี้ผลพวงจากความหละหลวมในการอนุมัติโครงการโฮปเวลล์กลายมาเป็นค่าโง่ ซึ่งมีราคาสูงถึง 2.5 หมื่นล้านบาท ซึ่งยังไม่รู้ว่าใครต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น และคนที่เป็นตัวตั้งตัวตีในการผลักดันโครงการในวันนั้น ล้มหายตายจากไปแล้ว

เรื่องโดย Nation TV | ภาพโดย Nation TV
"ไม่พลาดทุกข่าวด่วนจาก NationTV กดเป็นเพื่อนกับเราที่นี่"
add friend