"สามารถ" แนะ กทม. ทบทวนยกเลิก "บีอาร์ที"

เมื่อวันที่ 7 ก.พ. นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ โพสผ่านเฟซบุ๊คส่วนตัว "ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์" ว่าภายหลังที่ กทม. ประกาศยกเลิกให้บริการรถประจำทางด่วนพิเศษ (BRT) ได้มีเสียงสะท้อนในเครือข่ายสังคมมากมาย ส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยที่จะให้ยกเลิก โดยบีอาร์ทีก็มีผู้โดยสารเฉลี่ยในวันทำการในปี พ.ศ.2559 ถึง 23,427 คนต่อวัน จำนวนผู้โดยสารขนาดนี้ถือว่ามากกว่าผู้โดยสารของบีอาร์ทีในต่างประเทศหลายเมือง ที่สำคัญ บีอาร์ทีมีจำนวนผู้โดยสารพอๆ กับรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-เตาปูน ในขณะที่ค่าสร้างบีอาร์ทีถูกกว่าค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงถึงประมาณ 20 เท่า เมื่อดูผลประกอบการ ปรากฏว่าบีอาร์ทีขาดทุนเพียงแค่ประมาณ 500,000 บาทต่อวัน ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วง ขาดทุนถึงประมาณ 3.5 ล้านบาทต่อวัน   นายสามารถ ระบุต่อไปว่า หาก กทม.อ้างการขาดทุนเป็นเหตุผลสำคัญในการยกเลิกบีอาร์ที ขอถามว่าเหตุใดการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จึงไม่ยกเลิกการให้บริการรถไฟฟ้าสายสีม่วง เหตุใดองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จึงไม่ยกเลิกการให้บริการถเมล์ หรือเหตุใดการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จึงไม่ยกเลิกการให้บริการรถไฟ เนื่องจากหน่วยงานเหล่านี้ต้องแบกภาระการขาดทุนหนักกว่ากทม.หลายเท่า ทั้งนี้เป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไปว่าการให้บริการขนส่งมวลชนโดยภาครัฐ ไม่ว่าที่ไหนก็ขาดทุนกันทั้งนั้น เพราะถือเป็นพันธกิจสาธารณะ ที่รัฐต้องให้บริการแก่ประชาชนโดยไม่หวังผลกำไร แต่เราต้องทำให้ขาดทุนน้อยที่สุด  "หาก กทม.อ้างว่าการให้บริการบีอาร์ทีไม่ใช่ภารกิจหลักของกทม. ถามว่าเหตุใดกทม.จึงคิดโครงการถไฟฟ้าบีทีเอสซึ่งเป็นรถไฟฟ้าโครงการแรกของประเทศไทยขึ้นมา แล้วให้เอกชนคือบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) รับสัมปทานไป รถไฟฟ้าบีทีเอส ก็เป็นระบบขนส่งมวลชนเช่นเดียวกับบีอาร์ที เมื่อบีทีเอสเป็นภารกิจหลักของกทม.ได้ บีอาร์ทีก็จะต้องเป็นภารกิจหลักของกทม.ได้เช่นเดียวกัน ที่สำคัญ หากการให้บริการระบบขนส่งมวลชนไม่ใช่ภารกิจหลักของ กทม. เหตุใดจึงมีแนวคิดที่จะโอนขสมก.มาอยู่กับกทม. และหากการแก้ปัญหาจราจรไม่ใช่ภารกิจหลักของ กทม. แล้วทำไมจึงมีแนวคิดที่จะโอนตำรวจจราจรมาสังกัด กทม." นายสามารถ ระบุอีกว่า น่าเสียดายที่ กทม. ยกเลิกบีอาร์ทีโดยไม่คำนึงถึงข้อคิดเห็นของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่มีหนังสือไปถึง กทม. ลงวันที่ 20 ม.ค. มีสรุปข้อความสำคัญได้ว่า การบริหารจัดการจราจร กวดขันจับกุมผู้ใช้รถยนต์ที่ฝ่าฝืนเข้าไป/กีดขวางในช่องทางของรถโดยสารบีอาร์ที รวมทั้งการปรับระบบสัญญาณไฟควบคุมการจราจรบริเวณทางแยก จุดตัดตลอดสายทางของช่องทางรถโดยสารบีอาร์ที เพื่อให้รถโดยสารบีอาร์ทีได้รับความสะดวกและสามารถควบคุมเวลาในการเดินทางได้ดี ทั้งนี้ กทม. ควรพิจารณาแนวทางการบริหารรถโดยสารบีอาร์ทีในรูปแบบที่มีการพัฒนาใหม่ทั้งในเชิงเทคนิคและการเงินที่มีความเหมาะสมกับ กทม. ทั้งในแนวเส้นทางเดิมและแนวเส้นทางใหม่ที่อาจขยายเพิ่มเติมให้สอดคล้องกับแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชน ซึ่งหมายความ;jk สนข.ไม่ได้ต้องการให้ยกเลิก แต่เสนอแนะให้ปรับปรุงการให้บริการให้ดีขึ้น ในส่วนรายได้จากค่าโดยสารนั้น ตั้งแต่วันที่ 1 ต.ค. 59 เป็นต้นมา กทม.ได้ปรับอัตราค่าโดยสารจากเดิม 5 บาทตลอดสาย เป็นการเก็บตามโซนหรือพื้นที่โดยมีค่าโดยสาร 2 อัตราคือ 5 บาท และ 10 บาท นั่นคือหากเดินทางภายในโซนที่กำหนดจะต้องจ่าย 5 บาท และหากเดินทางข้ามโซนจะต้องจ่าย 10 บาท ผลปรากฏว่า กทม.สามารถเก็บค่าโดยสารได้เพิ่มขึ้นถึง 27% ทำให้การขาดทุนลดลง "การยกเลิกบีอาร์ทีเป็นทางเลือกที่ง่ายที่สุดของกทม.เพื่อป้องกันปัญหา ที่เกรงว่าจะมาถึงตัวผู้รับผิดชอบหากไม่ยกเลิก แต่จะเป็นทางเลือกที่ยากที่สุดของหน่วยงานอื่นที่ต้องการจะประยุกต์ใช้บีอาร์ทีในหัวเมืองหลักในภูมิภาค ดังนั้นต่อจากนี้ การแก้ปัญหาจราจรก็จะมุ่งไปที่รถไฟฟ้าเป็นหลัก ไม่ว่าจะเป็นพื้นที่ใด มีประชากรมากน้อยแค่ไหนก็ตาม ทำให้เป็นการลงทุนมากเกินตัว พูดได้ว่าเป็นการขี่ช้างจับตั๊กแตน ด้วยเหตุนี้ ก่อนถึงวันที่ 30 เม.ย. ผมอยากขอให้ กทม. ทบทวนอีกครั้งหนึ่ง หากมุ่งมั่นที่จะปรับปรุงบีอาร์ที ผมมั่นใจว่า กทม. จะสามารถลดการขาดทุนได้แน่ เพราะกทม.มีผู้โดยสารอยู่ในมือแล้วถึงวันละกว่า 20,000 คน เป็นเรื่องไม่ยากที่จะเพิ่มผู้โดยสาร และเพิ่มรายได้ ถ้าหาก กทม. ไม่อยากบริหารจัดการเอง ก็ควรพิจารณาเปิดโอกาสให้เอกชนรับสัมปทานไปเช่นเดียวกับรถไฟฟ้าบีทีเอส เพราะเป็นการใช้เงินลงทุนก่อสร้างบีอาร์ทีระยะทาง 15.9 กิโลเมตร จำนวน 2,009.7 ล้านบาท ให้เกิดประโยชน์สูงสุด คิดใหม่เพื่อประโยชน์ของประชาชนของผู้ใช้บริการ" นายสามารถระบุ